Глава ОСК Андрей Пучков: Россия готова к крупносерийному строительству грузового флота

Нижегородский завод Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) "Красное Сормово" впервые в России приступил к резке металла для головного сухогруза проекта KSD1. Его построят на базе первого в российском судостроении унифицированного решения "Платформа №1". О том, каким должно получиться новое судно, какие преимущества может дать платформенный подход к строительству судов и как он отразится на стоимости судопроизводства, в интервью ТАСС рассказал генеральный  директор АО «Объединённая судостроительная корпорация» Андрей Пучков.

— Андрей Сергеевич, "Красное Сормово" и раньше строило сухогрузы типа "река-море". Что принципиально меняется?

— Принципиально меняется сам подход. Сегодня мы впервые выводим в практическую реализацию платформенную модель в судостроении: общая конструктивная, технологическая и производственная база создаётся сразу для целого семейства судов. Первым судном станет сухогруз KSD1. При этом "Платформа №1" рассчитана также на создание контейнеровозов и наливных судов. Значительная часть корпуса, оконечностей, оборудования и общесудовых систем, а также производственная оснастка у них будет общей.
Смысл в том, чтобы уйти от ситуации, когда практически каждый новый тип судна для верфи снова становится новым головным проектом. Базовые решения, уже отработанные на первых заказах, должны многократно использоваться дальше и сокращать объём головных работ при переходе от одного типа судна к другому. Поэтому "Платформу №1" мы рассматриваем шире, чем отдельную серию. Это основа для перехода к крупносерийному строительству грузового флота.

— Тогда почему бы не продолжить серию RSD59? Зачем понадобился новый сухогруз KSD1?

— RSD59 — успешный проект, который хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. За время его строительства и работы флота накоплен большой практический опыт. Вместе с обратной связью от судоходных компаний он показал, в каких направлениях можно дальше повышать коммерческую и эксплуатационную эффективность судна. Для судовладельца эта эффективность в конечном счёте выражается в экономике эксплуатации. Именно из этого мы исходили при создании KSD1: смотрели, какие характеристики действительно нужны под конкретную транспортную модель, а не стремились просто максимизировать набор возможностей судна.

— Насколько при разработке KSD1 вы опирались на реальные потребности судовладельцев?

— Мы провели большую работу с судоходными компаниями, в том числе с операторами, которые уже эксплуатируют RSD59. Обсуждали и технические характеристики, и реальную модель работы флота: маршруты, грузовую базу, ограничения по осадке, необходимый дедвейт, район плавания, расход топлива, ремонтопригодность, состав оборудования и условия работы экипажа.

Эта обратная связь напрямую повлияла на технический облик нового судна. Нужно было найти наиболее эффективное сочетание дедвейта, района плавания, энергоэффективности и стоимости.

Мы увидели, что весь набор возможностей нужен далеко не каждому заказчику. В итоге пришли к сбалансированному решению. Текущая модификация проекта обеспечивает район эксплуатации, необходимый целевому рынку, сохраняет высокий речной дедвейт и при этом позволяет оптимизировать стоимость судна.

Сама логика "Платформы №1" при этом предусматривает разные исполнения. Если конкретному заказчику нужен другой район эксплуатации, может быть сформирована соответствующая модификация. Наша задача — дать судовладельцу именно тот уровень возможностей, который соответствует его реальной модели бизнеса.

— Чем конкретно проект KSD1 может стать эффективнее в эксплуатации по сравнению "одноклассниками"?

— Одна из главных инженерных задач — увеличить грузоподъёмность в речных условиях, не увеличивая габариты и осадку судна, сохранить дедвейт в море и одновременно выполнить современные международные требования по углеродным выбросам.

Если сравнивать KSD1 с аналогичными или близкими по классу и размерениям современными проектами, которые также удовлетворяют международным требованиям по углеродным выбросам, дедвейт KSD1 более чем на 500 т выше. По сравнению с некоторыми международными проектами выигрыш на осадке 3,6 м достигает 1 тыс. т. При этом морской дедвейт практически сохранён на уровне RSD59.

То есть характеристики на внутренних водных путях удалось улучшить без ухудшения возможностей судна в море. В результате KSD1 стал лучшим по величине дедвейта на речной осадке. Для этого мы комплексно снижали собственную массу судна: оптимизировали конструкции корпуса, люковые закрытия, состав и размещение оборудования и помещений. За счёт этого большую часть допустимого водоизмещения можно использовать непосредственно под коммерческий груз.

Отдельно работали над энергоэффективностью. Оптимизация обводов корпуса и пропульсивного комплекса позволила снизить требуемую установленную мощность при сохранении необходимых эксплуатационных характеристик. Расчётное снижение расхода топлива достигает 20%. Одновременно уменьшились требуемые запасы топлива, а это позволило увеличить грузоподъёмность и в реке, и в море при требуемой длительности автономного плавания.

— Какая степень унификации различных судов ожидается на практике?

— Одни и те же конструктивные элементы, оборудование и технические решения могут использоваться на разных судах семейства. При этом конкретную модификацию можно адаптировать под модель эксплуатации заказчика. Например, унификация между платформенным танкером и сухогрузом составляет более 60%. Основные различия будут приходиться на грузовую зону и системы, связанные с конкретным типом груза.

За счёт этих решений количество уникальных компонентов, требующих отдельного производства и обслуживания, должно сократиться на 20%.

Есть и ещё один эффект, который для судовладельца очень важен, — сервис. Если мы строим десятки судов на общей платформе с высокой степенью унификации оборудования, под них уже можно создавать единую сервисную систему ОСК. Это общий запас ЗИП, единые подходы к гарантийному и постгарантийному обслуживанию, оперативная поставка комплектующих. А главное — появляется постоянный канал обратной связи: информацию от экипажей и судовладельцев можно быстро передавать конструкторам и учитывать как при обслуживании действующих судов, так и на следующих судах серии.

— Насколько платформенный подход реально позволит строить суда быстрее и дешевле?

— Целевой ориентир — снизить стоимость строительства серийного судна на 20% и примерно на 30% сократить продолжительность строительства — до девяти месяцев. Одной проектной унификации для этого недостаточно. Параллельно меняется сама технология работы "Красного Сормова". Платформа изначально проектировалась вместе с технологами завода и с учётом его производственных возможностей.

Для нас это принципиальный момент. Мы переходим к более крупным блокам и стараемся максимально насыщать их оборудованием ещё в цехе. Часть работ переносим со стапеля в контролируемые цеховые условия. Расширяем применение роботизированной сварки и автоматизированной обработки металла, модернизируем окрасочные и достроечные мощности, внедряем цифровое управление производством.

Всё это позволит нам выйти на серийное строительство до 20 грузовых судов в год.

Главный производственный эффект возникает тогда, когда каждое следующее судно перестаёт быть новым головным заказом. Этот эффект должен накапливаться от заказа к заказу.

— Платформа становится также частью программы модернизации "Красного Сормова"?

— Да, эти процессы напрямую связаны. На заводе реализуется одна из самых масштабных за последние десятилетия программ модернизации. При этом сами по себе инвестиции в оборудование не дают полного эффекта без устойчивой продуктовой программы. Платформа как раз формирует такую программу.

Задача — выстроить ритмичное производство, где конструкторы, завод, поставщики оборудования и заказчики работают в единой долгосрочной системе планирования.
Поэтому особенно важно, что KSD1 фактически создаётся вместе с "Красным Сормовом". Такой подход должен вернуть предприятию устойчивую модель крупносерийного строительства.

— Какой спрос на суда "Платформы №1" вы видите сейчас и насколько этот спрос уже подтверждён заказами?

— Уже сегодня потенциальный спрос существенно превышает объём первой серии. На первом этапе у нас есть твёрдый заказ от судовладельца на 10 судов проекта KSD1 и опцион ещё на 75 судов. Кроме того, мы видим интерес со стороны других заказчиков ещё как минимум на 70 судов различных модификаций "Платформы №1".

Головное судно планируем завершить в 2027 году. На нём должны быть окончательно отработаны решения, которые затем будут тиражироваться на следующих судах.
Уже сейчас нам нужно решать, как наиболее эффективно разместить спрос в производственной программе.

— Как в этой модели будет формироваться стоимость судна?

— Новое судно изначально проектировалось с расчётом на то, чтобы в серийном строительстве быть дешевле RSD59 при сопоставимой комплектации.
Единой фиксированной цены для всех заказчиков здесь быть не может. Стоимость зависит от выбранного района плавания, конкретной комплектации, состава оборудования и количества судов в заказе. Окончательная стоимость будет формироваться и обсуждаться индивидуально с каждым заказчиком.

— Кто разрабатывает проект и как выстроено взаимодействие конструкторов с заводом?

— Разработка "Платформы №1" ведётся под руководством блока инжиниринга ОСК нашими нижегородскими КБ совместно со специалистами "Красного Сормова".
Одна из особенностей проекта — очень тесная работа конструкторов и производственников. Технологи завода подключены уже на стадии проектирования, а конструкторы продолжают сопровождать проект непосредственно в ходе строительства.

Для серийного продукта это принципиально. Если на первом судне выявляется замечание или технологическая проблема, её нужно устранить и сразу учесть в документации, чтобы она не повторялась на следующих заказах. Такой формат взаимодействия КБ и верфи будет сохраняться на протяжении строительства всей серии.

— Насколько KSD1 будет российским? И что "Платформа №1" может дать отечественным производителям оборудования?

— Проект создаётся с учётом действующих требований по локализации и с максимально возможным использованием российского судового комплектующего оборудования.
Здесь важен и промышленный эффект самой серии. Для многих производителей оборудования разработка нового изделия ради одного-двух судов экономически неоправданна. Когда поставщик видит перед собой потенциальную программу из десятков судов, экономика уже выглядит совершенно иначе. Серийность даёт возможность инвестировать в производство, снижать себестоимость, повышать локализацию и дальше развивать продукт. В этом смысле "Платформа №1" должна сформировать долгосрочный рынок для российского судового оборудования.

— Какое значение "Платформа №1" может иметь для российского судостроения в целом?

— "Платформа №1" — один из практических инструментов перехода отрасли к крупносерийному строительству. Это часть более широкой трансформации гражданского судостроения, которая строится на специализации верфей, серийном строительстве, унификации судового комплектующего оборудования и цифровизации производственных процессов.
Государственная стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года предусматривает увеличение доли серийных судов с 30 до 50% к 2036 году. Реализация "Платформы №1" — вклад ОСК в достижение этих целей.

По материалам ТАСС